Bus und Bahn zum Nulltarif fahren ist inklusiv, stärkt die Zivilgesellschaft und kurbelt die Wirtschaft an. Deshalb muss der Staat die Kosten dafür übernehmen. Wir finden alle Gegenargumente unsozial und wirtschaftsschädlich.

Seit 2010 setzt sich das Bündnis „HVV Umsonst“ für einen ticketfreien öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Hamburg ein, um Mobilität für alle zu schaffen und die Teilhabe der Hamburger und Hamburgerinnen am öffentlichen Leben zu stärken.

Die estländische Hauptstadt Tallinn macht es vor: Seit 2013 erhalten Tallinns Bewohner Bus und Bahn zum Nulltarif. Die Ziele: Bessere Atemluft, weniger Staus und mehr Mobilität für arme Menschen. Eine signifikante Verbesserung der Atemluft konnte bisher nicht nachgewiesen werden. Auch eine Reduzierung der Autonutzung ist bisher nicht nachweisbar. Das bedeutet, dass das Argument von Autofahrern, sie würden bevormundet, nicht stichhaltig sein kann. Das heißt ebenfalls, dass die Autoindustrie oder an der Autonutzung orientierte Betriebe bisher keine nachweisbaren wirtschaftlichen Einbußen erleiden.

Dagegen steigt die Lebensqualität für arme Menschen. Sie können sich leichter dazu entscheiden, eine weiter entfernte Arbeit aufzunehmen, zu Behörden zu fahren oder weiter entfernte Ärzte aufzusuchen. Mit dem Nulltarif können sie außerdem Bildungs- und Kulturinstitutionen nutzen sowie sich am politischen und kulturellen Leben wie Demonstrationen oder Straßenfeiern beteiligen. Das zentrale Ziel des Sozialstaates, Teilhabe in allen Lebensbereichen zu fördern und damit die Zivilgesellschaft zu stärken, wird so realisiert.

Die Frage der Finanzierung

Ein Gegenargument sind die steigenden Kosten durch die stärkere Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel. Nach Angaben der Wirtschaftswoche finanziert sich der öffentliche Personen-Nahverkehr zu 60 Prozent über die Einnahmen aus dem Ticketverkauf. Dagegen fallen aber die Kosten für die Fahrkartenautomaten und -kontrolleure sowie für die Strafverfahren bis hin zur Gefängnisstrafe beim Nulltarif weg. Allein die Kosten für die Gefängnisstrafen für das sogenannte Schwarzfahren sollen laut dem ARD-Magazin Monitor bundesweit jährlich 200 Millionen Euro betragen. Dennoch ist zutreffend, dass diese Ersparnisse die Einnahmen durch die Kunden nicht ausgleichen können.

Die Städte, in denen der Nahverkehr europaweit umsonst ist, sind meist relativ klein. Tallinn bildet mit seinen 415.000 Einwohnerinnen und Einwohnern die absolute Ausnahme. Gemein haben die Städte, dass der Nahverkehr oft nicht ausgelastet ist und die Kostendeckung durch Kunden und Kundinnen gering ist. Fallen die Einnahmen als Teil der Finanzierung weg, müsste dies durch andere Töpfe ausgeglichen werden.

Großstädte wie Hamburg müssten sich intensiver der Frage der Finanzierung stellen. Die Hamburger Hochbahn finanzierte sich im Jahr 2010 zu 89% über den Ticketverkauf. In der brandenburgischen Kleinstadt Templin, wo der Nahverkehr umsonst ist, wurde dieser vorher nur zu 14% durch den Ticketverkauf gedeckt. Der wegfallende Betrag ist in Großstädten deshalb größer. Darüber hinaus ist nicht sicher, inwieweit Hamburg eine Kapazitätssteigerung im Nahverkehr leisten kann. Eine Überlastung des Verkehrsnetzwerkes könnte zudem die Attraktivität senken und somit den gesamten Nahverkehr unattraktiver machen.

Finanziell muss also argumentiert werden, dass sich der Nulltarif insbesondere für den Haushalt kleinerer bis mittelgroßer Städte mit geringer Auslastung im Nahverkehr und einer ausreichnenden Finanzkraft lohnt.

Die Wirkung des Nulltarif

Denoch wäre es nicht richtig, die Debatte um einen kostenlosen innerstädtischen Nahverkehr auf Haushaltszahlen zu reduzieren. Das ließe den Einfluss des ÖPNV auf den Alltag der Bürgerinnen und Bürger außer Acht: Für sie würde ein ticketloser ÖPNV eine Kosten-, aber eben auch eine Zeitersparnis bedeuten. Sie müssten nie wieder nach dem passenden Tarif schauen, um ihre Strecke fahren zu dürfen. Nie wieder müssten sie einen Gedanken daran verschwenden, ob sie das Ticket dabei haben und ob es für den aktuellen Tag gilt. Diese Zeit könnten sie stattdessen in Erholung, Arbeit oder Lebensplanung steckten. Das könnte ihre Produktivität stärken und mit dem gesparten Geld könnten sie weitere Güter kaufen und damit den Binnenmarkt fördern. Die Wirtschaft würde angekurbelt, Steuern flössen in den Haushalt und die alltägliche Zeitverschwendung bei der Fahrkartenorganisation würde beendet.

Somit ist die Frage, ob Bus und Bahn kostenlos werden sollen, letztendlich eine Frage guten politischen Haushaltens und der gesellschaftlichen Solidarität.

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Eric Recke, Jahrgang 1987, nimmt jeden Morgen drei Gramm Vitamin C und ist überzeugt, dass er deshalb 120 Jahre alt werden wird. Als Sohn zweier DDR-Schwimmstars sah es zunächst so aus, als stehe auch ihm eine Karriere als Leistungssportler bevor, später wollte er sogar einmal Polizist werden. Am Ende studierte Eric dann aber Sozialpädagogik, bis heute schiebt er Schichtdienste in einer Betreuungseinrichtung für Jugendliche. Es gibt an der HAW Hamburg kaum ein studentisches Gremium, dem er noch nicht angehört hat. Die Studierendenzeitung „IMPULS“ hat er mitgegründet und ein Buch über die Geschichte der Olympischen Spiele geschrieben. Trotz seines anstrengenden Lebenswandels verzichtet Eric morgens auf Kaffee: das dauert ihm einfach zu lange. Kürzel: er
Carl Lukas Gebhard, geboren 1993, ist gebürtiger Hamburger, also fast – er kommt aus Harburg. Seinen Bachelor und Master hat er in Göttingen in Gender Studies gemacht. In Zusammenarbeit mit dem Gleichstellungsbüro Northeim und Einbeck hat er mit Schülerinnen und Schülern Erklärvideos gedreht, zum Beispiel zu Transsexualität und Mobbing. Auch im Newsroom von FINK.HAMBURG setzt er sich für das Thema Gleichstellung ein. Seine Kühlschranktür ist voll mit Magneten aus der ganzen Welt. In Vietnam trank Lukas in sechs Stunden hundert Bier mit einheimischen Senioren – deren Sprache er danach auch etwas verstand. Ein Jahr jobbte er an der Rezeption der einzigen Jugendherberge in Sankt Moritz. Dreimal in der Woche ist er in Hamburg bouldern. Sein Ziel: krass werden. lg

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