Das größte Containerschiff, das jemals in Hamburg festmachte, wird heute erstmals den Hafen anlaufen. Der Mega-Frachter heizt auch die Debatte um die Elbvertiefung erneut an.
Heute wird die „MOL Triumph“ den Hamburger Hafen anlaufen. Sie ist das größte Containerschiff, das jemals an einem Hamburger Kai festmachte. Sie ist 400 Meter lang und 59 Meter breit und gehört der japanischen Reederei Mitsui O.S.K. Lines. Die „MOL Triumph“ kann 20.170 Standardcontainer (TEU) transportieren.
Allerdings kann die „MOL Triumph“ Hamburg aus zwei Gründen nur halb beladen anlaufen. Zum einen ist die Fahrrinne der Elbe nicht tief genug, und zum anderen ist das Schiff zu hoch, um unter der Köhlbrandbrücke hindurchzufahren.
Deshalb kann sie ausgerechnet den modernsten, weitgehend automatisierten Umschlagterminal Altenwerder nicht ansteuern und muss ihre Ladung am Burchardkai löschen. Dort werden 6000 Container gelöscht und 3200 neu geladen, bevor es am Donnerstag den 18. Mai wieder Richtung Asien geht. Am Burchardkai warten 13 Containerbrücken der neuesten Generation, deren Ausleger über die gesamte Breite eines Mega-Schiffs reichen.
Debatte um Elbvertiefung
Das Anlaufen des Containerschiffs heizt die Debatte um die Elbvertiefung an. Mit der Vertiefung der Fahrrinne in der Elbe konnte konnte nach einem aufschiebenden Urteil des Bundesverwaltungsgerichts im Februar nicht begonnen werden. In diesem Jahr werden die Bagger nicht mehr loslegen.
Größere Schiffe seien nicht sinnvoll
„Für Häfen wie Hamburg ist die Entwicklung zu Schiffen dieser Größe Gift“, sagt der Hamburger Schifffahrtsexperte Ulrich Malchow. Er gehört zu den offenen Kritikern des Trends zu größeren Schiffen und steht damit nicht allein. Auch die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) stellte fest, es sei ein Punkt erreicht, an dem größere Schiffe nicht mehr sinnvoll seien.
Größere Schiffe erfordern immer tiefere Häfen und Flüsse, größere Terminals und Brücken. Sie überlasten die Infrastruktur mancher Häfen durch ihre gewaltigen Ladungsmengen. Bei einer Havarie bergen sie enorme wirtschaftliche Risiken und Umweltrisiken. Und sie drücken die Frachtraten, weil sie sich auch für die Reedereien nur rechnen, wenn sie bis zum Anschlag gefüllt sind. Hamburg können sie nur als letzten Hafen in Europa anlaufen, nachdem ein Teil der Container schon in Häfen wie Le Havre, Rotterdam oder Southampton gelöscht wurde.
Mega-Schiffe sind aber keine Seltenheit
Trotzdem sind die ultragroßen Schiffe innerhalb kürzester Zeit die Arbeitspferde im Verkehr zwischen Europa und Asien geworden. Fast jeden Tag kommt ein solcher Containerriese die Elbe hinauf, 240 Schiffe mit mehr als 14.000 Standardcontainern (TEU) waren es im vergangenen Jahr. Und noch ist die Entwicklung nicht zu Ende.
Die größten Reedereien der Welt planen weiterhin den Zukauf neuer Mega-Schiffe. In den Auftragsbüchern asiatischer Werften standen zum Jahresbeginn insgesamt noch 60 Schiffe mit jeweils mehr als 19.000 TEU. Neue Aufträge kommen derzeit nicht hinzu.
Damit bleibt auch das Ende der seit acht Jahren dauernden Schifffahrtskrise ungewiss. „Wir haben strukturell immer noch deutlich zu viel Schiffsraum“, sagt Malchow. „Insgesamt wuchs die Kapazität 2016 immer noch und übersprang erstmals die Marke von 20 Millionen TEU.“ Die neuen Schiffe würden den Druck auf die Frachtraten bald wieder verstärken und die Krise weiter verlängern.
ilu/dpa
