Der Bau an der U5 hat bereits im Mai begonnen, doch nach wie vor sind viele Fragen offen. Bei Infoveranstaltungen der Hochbahn stellten Anwohner ihre Fragen und bekamen Antworten. Es ging unter anderem um Klimaschutz, Verkehrsprobleme und das eigene Zuhause.
Von Alma Bartels, Anna Girke und Jolan Geusen
Hamburgs fünfte U-Bahn-Linie soll 23 Stationen bekommen und 17 der 104 Stadtteile verbinden. Am östlichen Ende der geplanten Verbindung wird schon gebaggert und gegraben: Seit Mai haben die Hauptbauarbeiten an der Strecke zwischen den Haltestellen Bramfeld und City Nord (Stadtpark) begonnen.
Die geplante Strecke der U5 erstreckt sich auf 24 Kilometern. Damit soll sie den Hamburger Osten (Bramfeld) mit dem Westen (Bahrenfeld) verbinden – mit einem Schlenker über den Hauptbahnhof. Im Oktober 2021 hat die Hochbahn mit den bauvorbereitenden Maßnahmen begonnen. Ende September 2022 fand der Spatenstich statt und der Bau startete in Bramfeld. Erste Probefahrten sind für 2027 geplant.
Die U5 kann nicht alle Verkehrsprobleme lösen
Die U5 soll Hamburgs erste vollautomatische U-Bahn werden und so konzipiert sein, dass alle 90 Sekunden eine Bahn fährt. Darüber hinaus teilte die Hochbahn mit, die Linie komplett emissionsfrei und mit 100 Prozent Ökostrom betreiben zu wollen. Beim Infoabend der Hochbahn im Forum Finkenau stellten sich die Expert*innen der verschiedenen Projektbereiche den Fragen und der Kritik von Hamburgs Bürger*innen.
Antworten lieferten vonseiten der Hochbahn Roluf Hinrichsen, zuständig für die Verkehrsplanung und Systementwicklung der U5, Nastassja Linzmair, die das Thema Nachhaltigkeit betreut, Torsten Fabian, Projektleiter Planung und technische Ausführung für den Abschnitt und Frederik Ahlmann-Eltze, Verantwortlicher für die U5 von der Hochbahn und speziell Borgweg bis Stephansplatz. Diese Fragen stellten die Bürger*innen im Forum Finkenau unter anderem:
Der Verkehr von Hamburg hat viele große Herausforderungen und die Hochbahn präsentiert eine U-Bahn-Linie für alle Sorgen. Bis zur Fertigstellung vergeht noch viel Zeit. Kommt nicht eine Bahn-Linie für 20 Kilometer Verkehrsprobleme zu kurz?
Roluf Hinrichsen: „Die U5 löst nicht alle Verkehrsprobleme, denn Hamburg hat mindestens 20 Jahre lang den Ausbau des Verkehrsnetzes verschlafen. Allerdings hat der HVV auch an anderen Ecken zu tun.“
Wird durch die U5 der Busverkehr reduziert?
Roluf Hinrichsen: „Ja, aber die Busse werden trotzdem weiterhin fahren. Die Hoffnung ist allerdings, dass gerade der Verkehr nördlich des Stadtparks durch die Bahn entlastet wird.“
Warum wird nicht die Haltestelle „Mundsburg“ besser angebunden, sodass man in die U3 umsteigen kann und direkt von der U5 zur Hamburger Meile kommt?
Roluf Hinrichsen: „Es war ein Abwägungsprozess. Denn erstens gibt es einen Übergang zur U3 am Borgweg und den in Mundsburg würden dann nur einzelne Personen nutzen. Und zweitens würde die Bahn dann unter der riesigen Kreuzung am Mundsburg-Center lang führen und könnte nicht mehr rechtzeitig in die Beethovenstraße einbiegen. Dann müsste die Haltestelle in der Bachstraße gebaut werden. Die ist aber zu schmal für die U-Bahn. Aus diesen beiden Gründen hat man sich unter anderem dagegen entschieden.“
Klimafreundlich bauen
Der Bau der neuen U5 soll möglichst klima- und umweltschonend ablaufen. Dort, wo geplante Haltestellen entstehen, wachsen Pflanzen und Bäume. Bei dem Infoabend wurden deshalb viele Fragen gestellt, die sich mit den geplanten CO2-Einsparungen und dem Ersatz des Stadtgrüns, das der U5 weichen soll, beschäftigen.
Wie viel CO2 verursacht der Bau und wie viel Einsparung prognostizieren Sie?
Nastassja Linzmair: „2,7 Millionen Tonnen CO2 entstehen insgesamt bei den geplanten 18 Jahren Bauzeit – sofern man nach dem aktuellen Standard baut. Aber die Hochbahn will CO2-reduziert bauen und dadurch soll die Bilanz um 70 Prozent reduziert werden. Dann würden nur 800.000 Tonnen CO2 verursacht werden. Im Vergleich sind es dann 0,35 oder 0,32 Prozent am städtischen CO2-Haushalt, je nachdem wie man rechnet. Und wir versuchen, den CO2-Wert noch weiter zu senken und drängen die Industrie dazu, dies ebenfalls zu tun.“
Was passiert mit dem Grün, das man im Zuge der Bauarbeiten beseitigt? Gibt es da Ersatz und was passiert mit den kleinen grünen Inseln, die weichen müssen?
Torsten Fabian: „Bei der offenen Bauweise kommt man nicht drumherum, da muss teilweise auf die grünen Flächen gebaut werden. Aber was weggemacht wird, soll auch wieder angepflanzt werden. Neue Möglichkeiten bei der Anpflanzung von Straßenbäumen werden diskutiert.“
Roluf Hinrichsen: „Es gibt auch eine gesetzliche Festlegung nach Punkten. Die bezieht sich auf das Alter der zu fällenden Bäume. Junge Bäume sind zum Beispiel weniger Punkte wert und für einen älteren müssen dann mehrere junge Bäume nachgepflanzt werden, damit die Punkte wieder aufgefüllt werden. Außerdem muss eingriffsnah nachgepflanzt werden, also an dem Ort oder in der Nähe, wo die Bäume entfernt wurden. Sonst bekommt man keine Baugenehmigung.“
Häuser vor Erschütterung schützen
Beim Bau der U5-Strecke kann es für die Anwohner*innen ungemütlich werden. Bei der Veranstaltung kamen auch Fragen zur Lärmbelästigung auf. Auch Bauschäden an älteren Gebäuden, die sich in der Nähe der Baustelle befinden oder über den Tunneln stehen, beschäftigten die Anwesenden.
Welche Schwingungen entstehen im Untergrund beim Bau in Uhlenhorst und Mundsburg? Die Gebäude sind teils aus der Nachkriegszeit aus Altmaterialien und haben jetzt schon Risse.
Torsten Fabian: „Prinzipiell wollen wir möglichst schonend hinsichtlich Erschütterungen vorgehen und beispielsweise Stahlelemente nicht in den Boden rammen, sondern eine Schlitzbauweise bei der Baugrubenwand anwenden. Der Tunnelbau ist ein erprobtes, schonendes Verfahren und die Häuser im Bereich der Trasse werden genau angeguckt in der nächsten Planungsphase. Es besteht auch ein Eigeninteresse auf Seiten der Hochbahn, dass schon bestehende Schäden festgehalten werden, damit im Nachhinein die 'Schuld' für Schäden klar verteilt werden kann. Zuständige Personen der Hochbahn kommen automatisch vorbei und prüfen, ob es an den Bauverfahren gelegen hat oder nicht.“
So funktioniert der Bau mit der Tunnelbohrmaschine
Der Bohrer für die U5 muss noch gebaut werden, und zwar mit Maschinenteilen aus vorherigen Projekten. Der Bohrer heißt auch Vortriebsmaschine und hat einen Radius von elf Metern. Der entstehende Tunnel soll dann zwei nebeneinander verlaufenden Gleisen Platz bieten. Diese Bauweise unterscheidet sich von der sogenannten offenen Bauweise. Bei dieser wird ein kastenförmiges Loch gegraben und dieses mit Beton stabilisiert. Bei den Bauarbeiten der U5 soll immer eine Straßenseite befahrbar sein, während auf der anderen Seite gegraben und gebaut wird. Diese sogenannte halboffene Bauweise soll einen laufenden Verkehr und eine Anbindung der Geschäfte ermöglichen.
Wie wirken sich die fahrenden U-Bahnen als Erschütterungen auf die Häuser aus?
Torsten Fabian: „Final kann man diese Frage erst beantworten, wenn die Planung weiter fortgeschritten ist. Es gibt verschiedene Verfahren, um Erschütterungen möglichst gering zu halten. Sogenannte Unterschottermatten werden als Puffer installiert – zur Dämpfung.“
Wo sollen die Entlüftungsschächte hin? Niemand möchte Entlüftungsschächte vor seiner Haustür haben.
Torsten Fabian: „Die Lüftungsschächte muss es geben, wo genau ist allerdings noch nicht klar.“
Wie soll der Materialtransport in der Bauphase erfolgen, immerhin wird auf großen Straßen gebaut?
Torsten Fabian: „Das muss leider bezüglich der Haltestellen so sein. Für die Tunnel soll es stationäre Bauflächen geben, wo der anfallende Bauschutt aus dem Tunnel abgeladen und dann abtransportiert wird.“
Was passiert mit den anliegenden Geschäften bei einer offenen Bauweise? Sind Entschädigungen oder Entlastungen geplant?
Torsten Fabian: „Prinzipiell muss die Erreichbarkeit in den Straßenabschnitten auch für Müllabfuhr und Feuerwehr und Anwohnende möglich sein, deswegen sollen die Geschäfte auch erreichbar sein. Aber Einschränkungen sind unabdingbar. In der offenen Bauweise an den Haltestellen sehen wir die halbseitige Bauweise vor: Das bedeutet, dass eine Fahrbahnseite befahrbar und die gegenüberliegenden Geschäfte über Behelfsbrücken erreichbar sein sollen. Es kann aber sein, dass gerade bei dem Einsatz der Schlitzwände dies für ein paar Tage nicht möglich ist.“
So funktioniert die halbseitige Bauweise beim Bau der U5, Abbildung: Hochbahn
Kann man den abgebaggerten Untergrund nicht auch über den Wasserweg, also die Kanäle der Alster, abtransportieren?
Torsten Fabian: „Die Schleuse am Rathaus hat nicht die richtige Durchfahrtshöhe, aber ich bin offen für weitere Ideen und möchte mich damit auseinandersetzen.“
U5 vollautomatisch und barrierefrei
Die Hochbahn präsentiert sich und ihr neues Projekt als modern und auf dem neuesten Stand der Technik. Die neue Linie soll ohne Fahrer*innen fahren und an den Stationen sollen die Türbereiche in abgegrenzte Bereiche eingeteilt sein, ähnlich wie bei einigen Stationen in London. Zusätzlich sei es geplant, barrierefreie öffentliche Toiletten in den Haltestellen Beethovenstraße und Uhlenhorst einzubauen.
Wie kann die U5 rund um die Uhr fahren?
Roluf Hinrichsen: „Das soll möglich sein, indem durch einen Gleiswechsel Instandhaltungsmaßnahmen parallel durchgeführt werden können. Bei den anderen Bahnen werden die Betriebspausen zwischen 1 Uhr und 4 Uhr dazu genutzt. Anfangs soll die Bahn aber aus Geldgründen nur am Wochenende nachts fahren, genauso wie die Bestandslinien.“
Sind die Haltestellen barrierefrei geplant?
Torsten Fabian: „Alle Haltestellen der U5 sollen barrierefrei sein, aber es gibt nur wenige Haltestellen, wo die Fahrstühle ganz durchgehen. Beispielsweise bekommt Uhlenhorst einen Mittelbahnsteig und dort ist ein Fahrstuhl nicht möglich, weil der Ausgang sonst mitten auf der Straße liegt.“
Für die Zugänge zu den Haltestellen fallen Parkplätze weg, gibt es da einen Ausgleich für Geschäfte?
Frederik Ahlmann-Eltze: „Ich werde zeitnah mit den Geschäften in Kontakt treten, die an der Trasse liegen. Jetzt ist der Auftakt, um danach mit den Betroffenen ins Gespräch zu treten und über die reale Situation zu reden.“
Alma Bartels, Jahrgang 1996, hat eine Schwäche für mongolischen Metal. Sie ist schon einmal kostenlos um die Welt gereist, kann sich aber kaum erinnern: Sie war erst zwei Jahre alt. Aufgewachsen zwischen Hamburg und Barcelona entwickelte sie ein Faible für Sprachen: Neben Englisch und Spanisch spricht sie auch Koreanisch und Katalanisch. Für Stern.de produzierte sie Videos über Fragen wie “Wie viele Nägel hat Ikea schon verkauft?”. In Bremen studierte sie Politologie und entdeckte ihre Liebe zum Kulturjournalismus. Am liebsten würde sie die mongolische Band Hanggai einmal danach fragen, wie das mit diesem Kehlkopfgesang eigentlich funktioniert. (Kürzel: aba)
Wenn Jolan Geusen, Jahrgang 2000, nicht gerade Tofuhack-Bolognese kocht, hört er Fußball-Podcasts. Seit einem Kreuzbandriss fährt er allerdings Rad, statt zu kicken. Als Kind wollte er Archäologe werden, entschied sich dann aber zum Studium der Politik- und Medienwissenschaft in Bonn. Journalistische Erfahrung sammelte er beim ARD MoMa, nebenbei arbeitet Jolan als freier Mitarbeiter beim „Bonner Generalanzeiger“. Der gebürtige Eifler kann bei 150 “Drei ???”-Folgen anhand der ersten 20 Sekunden den Titel benennen. Bis heute würde er gern einmal ein Bier mit den Sprechern der drei Detektive trinken. (Kürzel: lan)
Jahrgang 1997, hat schon einmal für den HR die Europameister im Fliesenlegen begleitet. Sie selbst legt lieber Musik auf. Als die Clubs in der Corona-Zeit geschlossen waren, brachte sie sich selbst bei, House-Musik zu mixen. Musik ist für Anna ein großes Thema. Ihr Abitur machte sie auf dem bekannten Musikgymnasium Montabaur. Neben dem Studium der Germanistik und Kommunikationswissenschaften in Münster arbeitete sie für die “Westfälischen Nachrichten” als Kultur- und Onlinejournalistin. Bei dem Campussender ihrer Uni leitete sie die Onlineredaktion und schrieb für das Straßenmagazin "draußen e.V." über öffentlichen Raum. Annas großer Traum: ein eigener Radiosender auf Spiekeroog.
