Nach der Auswertung des schriftlichen Urteils zur geplanten Elbvertiefung ist sich Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch sicher: “Die Fahrrinnenanpassung wird kommen.” Was das umstrittene Vorhaben für Wirtschaft und Umwelt bedeutet, erklärt im #FINKaboutit.
Mit der Rubrik #FINKaboutit beleuchtet die Redaktion von FINK.HAMBURG regelmäßig relevante Themengebiete. Und trägt dafür die wichtigsten Fakten, News und Hintergrundinformationen zusammen.
1. Wieso braucht es die Elbvertiefung?
In einigen Hamburger Hafenbecken liegen zu viel Schlick und Sand auf dem Boden. Dadurch können Riesenfrachter nicht voll beladen an die Terminals heranfahren – sie würden sonst im Hafenboden festfahren.
Riesencontainerschiffe mit einer Kapazität von über 20.000 Standardcontainern (TEU) sind längst keine Seltenheit mehr und werden von den Reedereien in den wichtigen Fernostlinien eingesetzt. Das zweitgrößte Containerschiff “MOL Triumph” konnte nur halbbeladen in den Hafen einfahren.
Die Wahrscheinlichkeit, dass ein vollbeladener Frachter solcher Größe in Hamburg einfährt, ist laut Logistikexperte Jan Ninnemann von der “Hamburg School of Business Administration” (HSBA) eher gering, da sie zuvor meist einen Teil ihrer Ladung an einem anderen Hafen wie Rotterdam ausladen. Bei Hamburger Unternehmen wächst jedoch die Angst, dass Hamburg ohne Elbvertiefung von immer mehr Großschiffen auf wichtigen Fernostlinien nicht mehr berücksichtigt wird.
Parallel ist die Macht der Reedereien gestiegen: Neue Allianzen haben sich gebildet. Zu “THE Alliance” gehören neben vier asiatischen Großreedereien auch “Hapag-Lloyd” und deren Fusionspartner “UASC” aus den Vereinigten Arabischen Emiraten. Daneben schlossen sich in der “Ocean Alliance” der Marktführer “Maersk” aus Dänemark und die Schweizer “Mediterranean Shipping Company” zu einer mächtigen Kooperation zusammen. Beide Allianzen setzen zwischen Ostasien und Europa Schiffe mit mehr als 20.000 Standardcontainern ein. Würden sie Hamburg nicht mehr anfahren, könnte der Hafen unter Druck geraten.
2. Was spricht dagegen?
Nach der Vertiefung werden Riesenfrachter mit enormer Beladung im Hafen erwartet. Bei einer Havarie würde sich die Belastung für die Umwelt erhöhen. Die Folgen für Pflanzen, Vögel und Fische wären gravierend, befürchten Umweltverbände.
Ein Hauptproblem: der fehlende Schutz des Schierlings-Wasserfenchel. Er steht auf der Liste der vom Aussterben bedrohten Pflanzen und hat sein Hauptverbreitungsgebiet nordwestlich der Stadt an der Unterelbe.
Außerdem bangen die Bauer im Alten Land um ihre Ernte. Durch die Vertiefung wird mehr Salzwasser in die Elbe strömen. So können die Landwirte nicht mehr ausreichend Süßwasser für ihre Plantagen nutzen. Außerdem wird durch die steigende Strömungsgeschwindigkeit mehr Schlick in den Fluss getragen, was sich negativ auf den Fischbestand auswirken könnte. Außerdem fürchten Anwohner, dass eine tiefere Elbe auch zu höheren Sturmfluten führt.
3. Was geschieht bei der Elbvertiefung?
Der Fluss muss bis zu einen Meter vertieft werden, damit Schiffe mit großem Tiefgang leichter den Hamburger Hafen erreichen. Bis zu zwei Meter Wassertiefe fehlen an einigen Stellen. Tideabhängig soll die Elbe für Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 14,5 Metern passierbar gemacht werden. Dabei würden circa 38 Millionen Kubikmeter Baggergut anfallen. Maximal zwölf Millionen Kubikmeter dürfen in der Elbmündung ins Wasser gekippt werden. Der größte Teil davon soll verbaut werden, um in der Elbmündung mit Unterwasserwällen die Versandung der Fahrrinne zu verringern.
4. Warum werden die Containerschiffe immer größer?
Die Reedereien sind seit 2005 in der Krise. Riesenfrachter sind laut Ninnemann eine der naheliegendsten Möglichkeiten, Kosten zu reduzieren. Außerdem sind so Kampfpreise möglich: Je mehr Container ein Frachter laden kann, desto günstiger kann der Transport pro Standardcontainer angeboten werden. Auch der Brennstoffverbrauch pro geladenem Container sinkt.
Jedoch: Die Häfen müssen ihre Technik und Logistik für die Riesenfrachter enorm aufstocken. Investitionen in mehrstelliger Millionenhöhe sind die Folge.
5. Wie steht es um die Wirtschaft des Hamburger Hafens?
Die Bilanz des Hamburger Hafens fiel in den letzten Jahren meist negativ aus. Im ersten Quartal 2017 stieg zwar der Seegüterumschlag, jedoch sank der Containerumschlag in Hamburg um 0,7 Prozent auf 2,22 Millionen Standardcontainern. Ganz anders in Europas größtem Hafen: Rotterdam wickelte knapp neun Prozent mehr Container ab als im Vorjahr.
Anlass zur Hoffnung gibt jedoch Hamburgs starker Standort-Vorteil. Durch die Lage des Hamburger Hafens können Containerschiffe tief in das Hinterland hineinfahren, Transportstrecken der Lkws werden so verkürzt. Kein anderer Hafen in Europa verfügt über mehr Verbindungen per Güterzug als die Hansestadt. Jeder so zurückgelegte Kilometer spart nicht nur Geld, sondern schont auch die Umwelt.
6. Was bedeutet das Urteil des Verwaltungsgerichts?
Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat im Februar dieses Jahres die Pläne für die Elbvertiefung weitgehend gebilligt. Allerdings weisen die Pläne Hamburgs und des Bundes rechtliche Mängel auf, die erst behoben werden müssen.
Die Richter kritisierten, dass die Auswirkungen auf die Natur unterschätzt wurden und die geplanten Reparaturmaßnahmen bei weitem nicht ausreichen. Die Planungsbehörden wiesen ein reguläres Naturschutzprogramm als speziellen Ausgleich für den geplanten Eingriff in die Elbe aus. “Dieser Etikettenschwindel ist aufgeflogen”, kritisieren die Umweltverbände BUND, NABU und WWF. Zum Beispiel wurde keine zusätzliche Ausgleichsfläche für den Schierlings-Wasserfenchel gefunden. Erst wenn dieser Schutz gewährleistet ist, sei ein Baubeginn denkbar.
Mittlerweile hat sich für den Schutz des Schierlings-Wasserfenchel etwas getan. Mehr dazu findet ihr hier.
7. Was sind die nächsten Schritte?
Seit Februar werden die Pläne überarbeitet. Der Hamburger Senat fühlt sich nach der schriftlichen Analyse des Urteils in der Notwendigkeit der Vertiefung bestätigt: Laut Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) legt das Gericht auf knapp 600 Textziffern dar, warum die gesamte übrige Klage ohne Erfolg bleibt.
Bei den Überarbeitungen geht es vor allem um die zusätzliche Ausgleichsfläche für den Schierlings-Wasserfenchel. Ein potenzielles neues Heim für die Pflanze stellte die Hamburg Port Authority (HPA) im Juni die Billwerder Bucht vor. Laut des Aktionsbündnis “Lebendige Tidelbe” aus BUND, NABU und WWF hätte die Ausgleichsfläche keine ausreichend belastbare Substanz.
Ein intensiver Dialog zwischen den Planungsbehörden und den Umweltverbänden soll jedoch weiterhin stattfinden, um zu verhindern, dass weitere Klagen eingereicht werden. Wegen der weiteren Verfahrensschritte können die Baggerarbeiten auf der Elbe höchstwahrscheinlich erst im kommenden Jahr beginnen.
8. Warum haben die Behörden noch keine rechtskonformen Pläne vorgelegt?
Trotz jahrelanger Planung und zahlreichen Verhandlungen konnten Hamburg und die Bundesregierung keine Erlaubnis für die neunte Elbvertiefung erreichen. Die Umweltschutzorganisationen BUND und Nabu hatten gegen die Elbvertiefung geklagt und immer wieder die Notwendigkeit infrage gestellt sowie auf die Verstöße gegen den Umweltschutz hingewiesen. “Eine weitere große Hürde ist der Föderalismus”, so Logistikexperte Ninnemann. Bei vielen Entscheidungsprozessen müsse das Land Niedersachsen einbezogen werden. “Das verkompliziert und verlangsamt das Aufstellen von Maßnahmen.”
9. Ist der Hafen logistisch auf die Riesenfrachter vorbereitet?
Auch nach der Elbvertiefung ist ein Tiefgang für vollbeladene Containerschiffe mit mehr als 20.000 Containern nur bei Flut möglich. Außerdem könnte es Einschränkungen des Schiffbetriebs von Kreuzfahrschiffen geben. Ist ein Riesenfrachter bereits im Hafen, wird das Herausfahren für Kreuzfahrtschiffe schwierig.
Die Kapazitäten der Containerriesen wachsen jedoch schneller, als die Häfen aufstocken können. Als 2000 die aktuell geplante Elbvertiefung erstmals gefordert wurde, hatte das damals größte Containerschiff eine maximale Ladekapazität von 8000 TEU.
Die Folgen des ständigen Frachterwachstums lassen sich an Hamburgs Terminal Altenwerder erkennen. Das Terminal gilt als eines der modernsten Europas. Jedoch ist die Zufahrt zu eng für Schiffe mit einer Kapazität über 20.000 TEU. Deswegen musste die “MOL Triumph” an einem anderen Terminal abgewickelt werden.
Thomas Knudsen vom Schiffsmotorenhersteller MAN Diesel & Turbo sagte gegenüber dem Hamburger Abendblatt, dass er Riesenfrachter mit einer Kapazität nahe der 30.000 für möglich halte: “Der Suezkanal oder die Straße von Malacca setzen eher Limits als die statischen Berechnungen der Schiffsingenieure.”
10. Sollte Hamburg deutsche Hafen-Allianzen bilden?
Die Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung (WHV) unterstützt die Forderung des niedersächsischen Wirtschaftsministers Olaf Lies (SPD), eine Hafen-Allianz zu bilden. Dabei sollen Wilhelmshaven, Bremerhaven und Hamburg kooperieren, um gegen die Konkurrenz in West- und Südeuropa zu bestehen und gegen die Vormachtsstellung der Reedereien angehen zu können.
Laut Ninnemann ein unrealistischer Vorschlag: “Es scheitert schon an der Zuweisung einer leitenden Instanz. Wer soll die Allianz führen? Es gibt ein klares Problem der Zuständigkeit.” Außerdem gebe es durch die reederei-unabhängige Logistik-Gruppe “Euro Gate” bereits eine Art Allianz mit Bremerhaven und Wilhelmshaven: “Euro Gate betreibt Terminals in allen drei Häfen und ist auf einen ausgleichenden Betrieb zwischen den Häfen bedacht”, so Ninnemann.
